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Enquanto a Azul se prepara para comprar aviões e slots (horários de pousos e decolagens) da Avianca—em recuperação judicial—, a Latam estuda possíveis cenários de uma competição mais dura, mas prevê que a operação da concorrente vai ficar mais complexa nos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos, todos em São Paulo.

Para Jerome Cadier, presidente da Latam, o setor está com “um pé na água quente e outro na água fria”, com o mercado de voos domésticos em demanda crescente e o internacional desequilibrado diante do excesso de capacidade e da oscilação do dólar.

A aviação brasileira teve algumas boas notícias nas últimas semanas: acaba de ser agraciada com uma redução de ICMS no estado de São Paulo, o maior mercado do país, e ficou feliz com o resultado do leilão de aeroportos, no geral.

Também está satisfeita com a equipe econômica e de infraestrutura do governo Jair Bolsonaro (PSL), segundo Cadier.

É preciso, porém, adaptar as expectativas. A espera por saídas rápidas exige “controle de ansiedade”, diz o executivo.

“Será uma mudança gradual, paulatina, na medida em que a gente focar o país, a economia e os temas relevantes, não o tuíte e a mídia social”, afirma.

Se Azul comprar os aviões e os slots da Avianca, ela se tornará uma competidora relevante no mercado doméstico? Ambas já eram concorrente relevantes. A parte da Avianca que é adquirida pela Azul dá mais força para a posição da Azul, sem dúvida.

Porque a Azul fica mais forte para disputar com vocês a ponte aérea. Tem de relativizar quantos slots eles recebem em Congonhas. Congonhas é um hub nosso, doméstico, bem mais relevante. Eles ganham mais acesso em Congonhas e Guarulhos. Mas entre Congonhas, Guarulhos e Viracopos fica uma operação difícil de tocar.

O que você vai fazer em Guarulhos quando tem o aeroporto de Viracopos, que é do lado e é onde você conecta todo o mundo? Tenho dúvidas, vamos ver o que vai acontecer nos próximos meses e como eles vão usar esses hubs.

Até porque pode ser que a operação nem se concretize. Tem tanta barreira regulatória, judicial, tem a recuperação judicial no meio de tudo isso, é um cenário difícil de entender.

Dizem no mercado que não era o maior desejo do José Efromovich, dono da Avianca, ter a sua empresa nas mãos do David Neeleman, da Azul. Não conheço os desejos e anseios dos atuais acionistas da Avianca, mas é um modelo que aparentemente faz sentido, de separar a companhia em duas. Só não gostaria de ser nenhum dos credores que fica com a outra parte, porque separa o filé mignon do osso e vai ter muita gente que vai ficar com o osso.

É uma operação que, embora seja factível, não é fácil. Não é fácil para nenhum juiz, que até agora protegeu a Avianca de sobremaneira, não deixando os aviões serem retirados.

Por que o sr. diz que protegeu de sobremaneira? Nós somos signatários da Convenção da Cidade do Cabo, que não foi respeitada desde o primeiro momento em que a recuperação judicial foi declarada. Os lessores [arrendadores de aviões] querem retirar os aviões mas não conseguem.

Como isso prejudica as outras companhias no Brasil? Fica mais caro fazer negócios no Brasil quando convenções das quais o Brasil é signatário não são respeitadas.

Se você tiver aviões e ativos e for colocá-los no Brasil, vai pensar duas vezes agora. Porque não se consegue retirar quando não se recebe o aluguel.

A Latam já sentiu isso na prática? A gente não abre como são as negociações com cada um dos lessores. Alguns contratos têm prazos de validade e são renovados com alguma frequência, mas é absolutamente natural que a gente sinta esse aumento do custo Brasil porque cria essa dúvida sobre o que vale no Brasil. Quais são as regras?

Dentro desse possível acordo da Avianca com a Azul, tem uma venda de slots, o que a Anac proíbe. Como vocês viram isso? A venda simplesmente do slot não é possível, e a Anac já se manifestou. O slot não é um ativo que pode ser negociado. Só que a modelagem que foi buscada no negócio proposto em 11 de março cria uma unidade, o filé mignon.

Ela separa o que tem de maior valor na Avianca, que são os slots, com os aviões, e aquilo vira uma empresa. Comprar uma empresa pode. Então foi uma maneira de viabilizar uma transferência de slots com alguns aviões. Com o tempo eu acho que a Azul vai voltar ao plano original de crescimento dela.
Eu nem sei se esses aviões vão ficar muito tempo com a Azul.

E a crise na Boeing? Não é um problema que os atinge, mas atingiu a Gol no Brasil. Qual foi a sua avaliação? Atinge a indústria como um todo porque sempre há um receio quando se fala em acidente e problema técnico, apesar de a aviação ser bastante segura em taxas de acidentes.

O impacto é obviamente maior em quem opera esse avião. A gente neste momento torce para que o problema técnico seja resolvido e espera que isso aconteça rápido.

É possível lidar com um problema temporário de uma ou duas semanas, mas, se o problema é de quatro meses, aí algumas empresas precisam repensar o plano de crescimento.

Por que, se o plano de crescimento depende desse avião, como vai crescer sem poder usa esse avião como ele foi configurado? E isso também vai refletir em um aumento de custo.

Já começou a expansão de voo que derivaria do benefício concedido pelo estado de São Paulo para reduzir o ICMS do querosene de aviação? Ainda não. A partir do dia 1º de junho deste ano a alíquota de São Paulo passa de 25% para 12%. Esses novos voos vão ser lançados nas próximas semanas e alguns nós já anunciamos.

Vão cortar voos de outros destinos? Essa medida provocou guerra fiscal? Não é um tema de guerra fiscal e transparentemente eu acho que cada estado define a alíquota de ICMS que quer cobrar.

Chamar isso de guerra fiscal ou não é difícil para mim. O que acho é que o imposto que é cobrado em cima do querosene de aviação no Brasil é uma jabuticaba, só acontece aqui.

Quando se voa para Miami, o ICMS é zero. Para Maceió, é 25% saindo de São Paulo. É um negócio difícil de entender, mas é o que acontece.

O combustível é mais caro para voar no doméstico do que no internacional. A gente precisa acabar com isso. Agora, o meu sonho de ICMS zero tem baixas chances de acontecer.

Você pode me perguntar se, quando eu coloco um voo em São Paulo, eu deixo de colocar um voo em outro lugar: pode ser.

Pode ser que eu deixe de crescer em outro lugar. Mas eu cresço na outra ponta. Você deixa de colocar um voo de Maceió a São Paulo, mas coloca um voo de São Paulo a Maceió.

O que achou do leilão de aeroportos? Foi um sucesso surpreendente. O governo arrecadou muito mais do que imaginávamos, mostrou o interesse de competidores diferentes. Em seguida, saiu a lista dos próximos 22.

Tem de vir e rápido do jeito que o governo está querendo fazer, porque acontece uma mudança nítida de gestão quando há um plano de investimento e capacidade de investir, coisa que a Infraero hoje não tem.

Os aeroportos concessionados estão operando melhor. O único porém é que também subiu o custo de operação. A gente tem de entender que o serviço melhorou, mas melhorou tornando mais cara a operação das companhias aéreas, o que, naturalmente, torna a passagem mais cara.

O consumidor está pagando mais porque o modelo de concessão é por quem paga mais, e não pelo menor custo de operação.

O governo escolheu um caminho de: vou dar para quem me pagar a maior outorga, o maior valor para o governo.

A gente acaba pagando por essa infraestrutura, e é importante que esse valor que o governo arrecada vá para o Fundo Nacional da Aviação Civil, que tem R$ 7 bilhões e está sob a gestão do governo.
Esse dinheiro precisa ser investido em infraestrutura.

Como está o cenário econômico? Me sinto com um pé na água quente e um pé no gelo. A água quente é o mercado doméstico, que está crescendo versus o ano passado. A gente quer colocar mais voos, aumentar o número de frequências, colocar mais destinos, ou seja, aqui no doméstico a situação é positiva, não é expectativa.

O internacional é o gelo. Estamos com excesso de capacidade e de assento. Vemos uma demanda menor do que no ano passado e preços muito mais baixos. Tem muita dúvida se o dólar vai cair subir.

Isso faz as pessoas segurarem o plano de viagem. O mercado internacional está horrível. É preciso repensar o que temos de fazer para reequilibrar novamente. Com um pé na água quente e outro na água fria, a gente está morno.

Considerando que vocês são um bom retrato da economia, isso mostra que o cenário está chocho. Um pouco diferente da alta expectativa para esse governo. Minha opinião, mais pessoal do que como presidente da companhia, é: temos de ter um pouco de paciência. Estamos em março. Ouço às vezes as pessoas dizendo que “não está acontecendo”. Mas até a decisão do presidente de retirar o visto americano tem de passar pelo Congresso.

Isso mostra que o país está travado de uma forma que não tem solução rápida.

Tínhamos uma expectativa enorme de que viria uma supermudança, que não vai vir.

Será uma mudança gradual, paulatina, na medida em que a gente focar o país, a economia e os temas relevantes, e não o tuíte e a mídia social, que são irrelevantes para o futuro do país.

Vai demorar um tempo para a gente conseguir mover um país que estava imobilizado.

Estou tentando fazer um controle de ansiedade para que a gente não espere mais do que é factível para um novo governo.

O sr. acha que a expectativa sobre a melhora da economia está superando as inadequações de comunicação do governo? Há muitas boas intenções. Tivemos uma reunião com a equipe de infraestrutura do governo que foi um sopro de ar fresco. Existe uma agenda propositiva clara, uma vontade de fazer as coisas acontecerem no curto prazo, o que é muito bem-vindo.

A confiança vem de algumas reuniões bastante produtivas e construtivas, de sentir que do outro lado tem alguém que quer fazer, e que é tecnicamente muito bom.

As conversas com o ministro são de um nível que até aqui eu não tinha. A gente sai dessa reunião feliz, e aí vêm as notícias que não ajudam.

Com isso também vêm as distrações, que não acho que são toleradas, são equivocadas, e elas desviam o foco. Mas tem uma quantidade de notícias boas e interações positivas com novos integrantes da equipe do governo.

Há a necessidade de criar uma estratégia para competir com as empresa de baixo custo? Não acho que tem espaço para low cost no Brasil porque as companhias que operam aqui já são. 

Operam com um custo bastante equilibrado apesar do ICMS sobre combustível, que não temos em outros países, apesar dos custos judiciais, muito maiores do que em qualquer outro país, e apesar das taxas aeroportuárias. 

RAIO-X

Jerome Cadier, 48
Presidente da Latam Airlines Brasil desde maio de 2017, ingressou no grupo em 2013. Antes, trabalhou para a Whirlpool e para a McKinsey Brasil. É formado em engenharia de produção pela Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) e tem MBA em marketing e finanças pela Kellogg School of Management da Northwestern University

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